Hoe de Houthi’s de kwetsbaarheid van de wereldhandel belichten

Er kwam al snel kritiek op de recente luchtaanvallen op doelwitten in Jemen door het Amerikaanse en Britse leger. Die hadden de bedoeling om de Houthi's ervan te weerhouden om containerschepen in de zeestraat Bab el-Mandeb aan te vallen.

Jemenitische Houthi-milities hebben zo’n dertig schepen aangevallen sinds ze in november het aan Israël gelinkte schip Galaxy Leader gekaapt hadden. In vergelijking met de duizenden schepen die sindsdien door het gebied zijn gevaren is dat een relatief klein aantal.

Het internationale scheepvaartverkeer passeert nog steeds door deze sluiproute tussen Azië en Europa, in tegenstelling tot de blokkade van het Suezkanaal in 2021. Schepen kunnen ook om Afrika heen varen, maar dat betekent één tot twee weken extra reistijd en ongeveer een miljoen dollar (920.000 euro) aan extra kosten

Als reactie op het gevaar in de Rode Zee zijn de containertarieven sterk gestegen, maar ze zijn nog niet op het niveau toen de covid-pandemie op haar hoogtepunt was. Zelfs als de route door de Rode Zee naar het Suezkanaal volledig onbruikbaar wordt, is dat niet zonder precedent: door oorlog was het Suezkanaal immers gesloten van 1967 tot 1975.

Maar sindsdien is de wereldhandel veranderd, en de redenen voor de luchtaanvallen zijn wellicht daar te zoeken. Wereldwijde aanvoerketens zijn sinds de jaren zeventig veel belangrijker geworden voor het dagelijks leven. De impact van verstoringen in de Rode Zee is dus veel groter. Bovendien is de Bab el-Mandeb slechts één van de vele zeedoorgangen die van cruciaal belang zijn voor de wereldhandel.

Knelpunten van de scheepvaart

De zogeheten choke points of knelpunten zijn smalle delen van belangrijke handelsroutes, meestal zeestraten of kanalen. Omdat toeleveringsketens steeds meer ingezet worden als wapen in geopolitieke disputen, neemt hun kwetsbaarheid toe. Zoals de Houthi's hebben aangetoond, is er geen enorme militaire macht nodig om de wereldhandel op een van deze flessenhalzen te verstoren.

De grootste knelpunten onbruikbaar maken kan wereldwijd ernstige gevolgen hebben. Ongeveer 12 procent van de wereldhandel passeert via het Suezkanaal. Door de Straat van Malakka, tussen Indonesië en Maleisië, passeert meer dan twee keer dat volume. Ook deze zeestraat heeft regelmatig te kampen met piraterij.

Verstoringen op deze knelpunten zijn potentieel voelbaar over de hele wereld, omdat ze het verkeer van en naar veel landen hinderen. Alternatieve routes zijn moeilijk, zo niet onmogelijk, te vinden. De Suez-blokkade in 2021 illustreerde dat zeer duidelijk: een containerschip kwam vast te zitten in het kanaal en hield 9,6 miljard dollar aan handel per dag tegen, en dat gedurende bijna een week.

Deze situatie is anders: schepen blijven gebruik maken van het Suezkanaal en de Rode Zee is niet gesloten voor de scheepvaart. Maar het aantal zeecontainers dat door Suez passeert is drastisch gedaald van 500.000 per dag in november 2023, naar 200.000 per dag in december 2023.

Maar de vraag is lang niet meer zo groot als in 2021. Het afgelopen jaar was er zelfs overcapaciteit op veel scheepvaartroutes. Dat kan nu als buffer dienen wanneer schepen meer tijd nodig hebben voor langere routes.

Panamakanaal

Het probleem is dat een ander belangrijk knelpunt van de mondiale scheepvaart momenteel ook te kampen heeft met ernstige verstoringen: het Panamakanaal, dat de Atlantische en Stille Oceaan met elkaar verbindt, en te maken heeft met extreme droogte. Het waterpeil in het Panamakanaal is nu zo laag dat de scheepvaartcapaciteit ernstig beperkt wordt. Scheepvaartgigant Maersk heeft onlangs vracht moeten overplaatsen op treinen, om ze te vervoeren via de spoorlijn die evenwijdig loopt met het kanaal.

Alternatieven voor de route door de Bab el-Mandeb en het Suezkanaal zijn beperkt. Het Panamakanaal is op dit moment geen levensvatbare optie. De Noordelijke Zeeroute, die de Karische Poort verbindt met de Beringzee, is 40 procent korter dan de maritieme route via het Suezkanaal om Azië met Europa te verbinden. Maar door het ijs is de route niet langer dan vijf maanden per jaar bevaarbaar. Bovendien is er bezorgdheid over de impact van schepen op het kwetsbare ecosysteem van de Noordpool.

Er werd de afgelopen jaren aanzienlijk meer vracht vervoerd via de spoorlijn die China met Europa verbindt. Maar zowel die treinroute als de Noordelijke Zeeroute, die voor een groot deel door Russische wateren loopt, hebben te lijden onder de sancties tegen Rusland. De enige andere optie voor zij die de Rode Zee willen vermijden, is de lange omweg rond Afrika.

Straat van Hormuz

De recente militaire missie in de Rode Zee werd toepasselijk Operation Prosperity Guardian genoemd, vrij vertaald “beschermer van de welvaart”. Landen die betrokken zijn bij de aanvallen op Jemen zijn volgens een aankondiging van Het Witte Huis onder andere grote exporteurs zoals Duitsland, Zuid-Korea, Australië, Canada en Denemarken, de thuisbasis van de getroffen rederij Maersk.

Dit geeft aan hoe ingrijpend de wereldwijde gevolgen van zo’n verstoringen zijn. Ondanks eerdere waarschuwingen bleven de Houthi’s hun aanvallen uitvoeren, met de militaire acties hebben bepaalde westerse landen een signaal gegeven dat ze de vrije scheepvaart koste wat het kost zullen beschermen.

Het is ook een signaal dat landen klaar staan om andere knelpunten te verdedigen. Zo sprak een voormalig hoofdeconoom van rijkelandenclub OESO de vrees uit dat de piraterij zich zou uitbreiden naar een andere flessenhals in de regio: de Straat van Hormuz.

Minstens een vijfde van alle olie- en gastransporten wereldwijd verloopt via de 39 kilometer brede zeestraat tussen Oman en Iran. Iran steunt de Houthi's in Jemen en andere groepen in het Midden-Oosten. De Straat van Hormuz is al vaker onderhevig geweest aan internationale spanningen. Door deze doorgang te blokkeren, zou Iran de wereldeconomie ernstig in de war kunnen sturen.

Maar waarnemers zijn het erover eens dat Iran in dat geval kan rekenen op een serieuze reactie van de internationale gemeenschap, wat het land meer kwaad dan goed zou doen. De huidige militaire acties tegen de Houthi's zijn waarschijnlijk ook een toespeling daarop.

Sarah Schiffling is assistent-hoogleraar Supply Chain Management aan de Hanken School of Economics, ze werkte eerder als docent Logistiek en Operations Management aan de Britse Universiteit van Lincoln. Ze schrijft over toeleveringsketens en logistiek voor een algemeen publiek en is vaak te horen in de media.

Matthew Tickle heeft een doctoraat Operations Management behaald aan de Universiteit van Liverpool, waar hij ook doceert. Hij onderzoekt innovaties in de humanitaire logistiek.

-

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen bij IPS-partner The Conversation.