Biobrandstof in Mexico: gevecht tegen bureaucratie en georganiseerde misdaad

Twee keer per week stuurt Moisés Flores zijn pick-uptrucks langs grote fastfood- en restaurantketens om daar op te halen wat anders als afval zou eindigen: gebruikt frituurvet. Puebla, zijn geboorteplaats in centraal Mexico, is een gastronomische hotspot, met veel eetgelegenheden, hotels en koksopleidingen. Allemaal plekken waar veel olie gebruikt wordt die kan worden omgezet in biodiesel voor de transportsector.

En Puebla is niet de enige stad: Mexico verbruikt jaarlijks 1,28 miljard liter bakvet. De helft wordt gebruikt in de voedingsindustrie en horeca; de rest in huishoudens. Tien jaar geleden belandde die overgebleven olie in de vuilnisbak of de gootsteen - een groot probleem voor rioolwaterzuiveringsinstallaties die achterbleven met verstopte leidingen.

Toen deed recyclage haar intrede, en tegenwoordig is gebruikt frituurvet een gewilde grondstof waarvoor restaurants worden betaald. Het is een paradigmaverschuiving aangestuurd door groene ondernemers, de pioniers van Mexico’s biobrandstofbeweging, mensen zoals Moisés Flores.

Frituurvet recycleren voor het klimaat

“Ik los twee milieuproblemen op”, zegt Flores. “Ik haal afval uit de roulatie en maak er schone en klimaatvriendelijke brandstof van”, vertelt de 32-jarige ondernemer in zijn fabriek in het westen van Puebla. Hij weet nog hoe hij tien jaar geleden op het idee kwam. Mexico begon toen net klimaatactie serieuzer te nemen. Het voerde de eerste energiehervormingen door, nadat het in 2010 de wereldwijde klimaattop COP16 had georganiseerd in Cancún. Die belofte zou vijf jaar later versterkt worden toen Mexico haar vrijwillige toezegging deed voor CO2-uitstootdoelen onder het Klimaatakkoord van Parijs. 

“Dit opende de deur voor biodiesel”, herinnert Carlos Campos zich. Hij is voorzitter van de Nationale Biodieselraad, die ruim twintig ondernemers in de industrie en andere belanghebbenden samenbrengt. “Maar de verandering is frustrerend traag verlopen”, zegt Campos. Dat komt grotendeels omdat “Mexico nooit een minimumquotum voor het mengen van biodiesel heeft vastgesteld, zoals Europa of veel Amerikaanse staten.”

De Europese Unie, legt hij uit, reguleerde en ondersteunde de ontwikkeling van een biodieselmix, en faciliteerde daarmee een nieuwe biodieselmarkt. Maar in plaats van gebruikte plantaardige olie te gebruiken, zette het in op biodiesel op basis van koolzaad, dat beter compatibel is met gevoelige automotoren, vooral in dieselpersonenauto's.

Pioniers moesten het zelf uitzoeken

Dergelijke quota of regels heeft de Mexicaanse regering nooit ingesteld. Zonder ondersteunende regelgeving en een biodieselboom zoals die in de EU, stonden ondernemers er grotendeels alleen voor. 

Toch waagden milieubewuste ondernemers zoals Campos en Flores zich op dit nieuwe speelveld. Ze vormden een inzamelnetwerk voor overgebleven bakolie, ontwikkelden de technologie om deze te verwerken en creëerden een markt voor groene biodiesel.

De vader van Flores werkte met oud ijzer, dus het idee van recyclage zat bij zijn zoon in de genen. Zijn technische studies aan de staatsuniversiteit van Puebla - bakermat van de Mexicaanse auto-industrie – hadden hem al met motoren doen kennismaken. 

Geperste olie, zo ontdekte hij, was een veel efficiëntere brandstof om te produceren dan bijvoorbeeld koolzaadmethylester of ethanol, dat soms als toevoeging in benzinemotoren wordt gebruikt. En in tegenstelling tot de elektrische auto, die nog in ontwikkeling is, vereiste het hergebruik van bakolie geen geheel nieuwe motor, met zware batterijen waarvoor zeldzame aardmetalen gewonnen moesten worden.

Geperste plantaardige oliën zijn ideaal voor gebruik in de Elsbett-motor, uitgevonden in de late jaren 70, maar kunnen ook worden gebruikt als mengsel in oudere, gangbare dieselmotoren. Het grootste deel van Puebla’s bus- en vrachtvloot rijdt op diesel, dus die markt was er al. En wetenschappers geloofden dat biodiesel een alternatieve, klimaatvriendelijke brandstof zou kunnen zijn in opkomende landen zoals Mexico. Flores was overtuigd.

Goede transitiebrandstof voor ontwikkelingslanden

“Opkomende economieën zullen niet van de ene op de andere dag elektrische auto's kunnen introduceren”, zegt wetenschapper Georgina Coral Sandoval. “Ons wagenpark heeft dertig jaar nodig om vernieuwd te worden.” Sandoval leidt het biodieselcluster bij het Research Center for Sustainable Science and Technology (CIATEJ) in Guadalajara. “We hebben daarom transitietechnologieën nodig waarmee we de uitstoot van conventionele motoren ook kunnen verminderen.”

Mede om die reden zijn de omstandigheden voor het gebruik van biodiesel uit geperste plantaardige olie in Mexico goed. Het klimaat, warm maar niet te vochtig, helpt ook: kou maakt biodiesel dikker, en bij temperaturen rond het vriespunt stolt de bakolie. Dan kunnen autofilters verstopt raken en rijden voertuigen niet meer. Te veel vocht veroorzaakt dan weer problemen met schimmels, waardoor de brandstof snel bederft. 

Door onderzoek te doen in het magazijn van zijn vader en in het universiteitslab, kon Flores de juiste filters ontwikkelen. Hij maakte gebruik van magnetische cavitatie (waarbij water door onderdruk verandert in stoom, red.) om de olie op een energiezuinige manier van resten te verwijderen. Hij voerde kwaliteitscontroles in, omdat onzuivere olie die te weinig smeert snel een schadelijke wrijving kan veroorzaken en een dieselmotor onbruikbaar kan maken. Dat laatste gebeurde in de begindagen van biodiesel in Mexico, en schrikte klanten af. 

Flores testte zijn brandstofprototype in zijn eigen dieselvoertuig. “Ik rijd 100 procent op biodiesel”, zegt hij trots. Hoewel deze brandstof meer onderhoud aan de motor vraagt, heeft hij geen problemen ondervonden, zegt hij. Het helpt dat de normale dieselbrandstof in Mexico, waarmee de biodiesel van Flores concurreert, van zeer slechte kwaliteit is en een hoog zwavelgehalte heeft. Toch mengen de meeste van zijn klanten momenteel maar zo’n 5 tot 20 procent biobrandstof.

Fiscale tegenvaller

Flores nam contact op met potentiële consumenten (voornamelijk bus- en vrachtwagenondernemers) en stapte op mogelijke leveranciers van restolie af (veelal fastfoodketens). Het bedrijf, zegt Flores, kwam vooral om economische redenen van de grond: zijn biodiesel is 10 procent goedkoper dan conventionele diesel aan de pomp terwijl het bijna hetzelfde bereik heeft.

Flores betaalt momenteel iets minder dan 7 pesos (bijna 0,30 euro) voor elke liter gebruikt frituurvet, terwijl een liter biodiesel 12 pesos (50 cent) kost. In theorie een stevige winstmarge, maar de staat houdt hiervan 4 peso (17 cent aan belastingen) in, waardoor er maar 1 peso (4 cent) winst overblijft voor de ondernemer. Dit komt door een belastinghervorming uit 2013: toen werd beslist dat duurzame biodiesel geen voordeel kreeg, maar in plaats daarvan belast werd tegen hetzelfde tarief als conventionele fossiele brandstoffen.

“Dat was een zware tegenvaller. Die belasting is voor velen van ons een enorme knauw geweest”, zegt Campos. De ondernemers overleven financieel door in een juridisch grijs gebied te opereren en hun op plantaardig olie gebaseerde biodiesel te classificeren als ‘brandstofadditief’, waarvan de verkoop is vrijgesteld van de belasting op minerale olie. Maar dit geeft ook problemen: bedrijven die in deze grijze zone actief zijn, staan niet op reclameborden en adverteren niet op internet met hun biodiesel. Amro, het bedrijf van Flores, adverteert zijn product officieel als ‘brandstofadditief’, voornamelijk via sociale-mediaplatforms.

En er is nog een andere reden om voorzichtig te zijn: de gewelddadige georganiseerde misdaad is ook actief in de sector en tapt pijpleidingen af, overvalt olietransporten en berooft biodieselproducenten of chanteert hen om de concurrentie uit te schakelen.

Regelgeving blijft achter

Het grootste probleem blijft echter de Mexicaanse regering, die nog altijd geen samenhangende regelgeving heeft opgesteld voor de energietransitie.

Dit probleem gaat ver terug. In 1938 nationaliseerde toenmalig president Lázaro Cárdenas de olie-industrie, destijds in handen van Amerikaanse bedrijven. Staatsbedrijf Pemex werd opgericht, dat werd een drijvende kracht achter de modernisering en industrialisering van het land, vooral na de ontdekking van offshore-olie in de Golf van Mexico. Pemex werd ook een belangrijke toevoer van vreemde valuta en inkomsten. In de jaren negentig verloor Pemex echter zijn status door corruptie, politisering en een uit zijn voegen gegroeid bureaucratisch apparaat.

De energiehervorming van 2013 verzwakte het staatsoliemonopolie en maakte meer concurrentie mogelijk in de energiesector. Dat gebeurde onder toezicht van een autonome regelgevende instantie. Aanvankelijk nam hernieuwbare energie, gesteund door de particuliere sector, een enorme vlucht. Maar dat veranderde abrupt in 2018, toen Andres Manuel López Obrador aan de macht kwam. Critici zeggen dat zijn energiebeleid sterk afhankelijk is van fossiele brandstoffen en dat hij Pemex terug wil brengen naar de tijd van het staatsoliemonopolie.

“Biodiesel is sindsdien een taboeonderwerp”, aldus Campos. Hoewel sommige ambtenaren geïnteresseerd zijn in milieuvriendelijke technologieën, willen anderen meer belastingen in de staatskas. Of ze zijn gewoon bang om fouten te maken en doen liever niets, legt hij uit. “Dus we zitten in vast.”

Tegenstrijdig beleid 

Milieu-ngo's, zoals Salva la Selva, hebben gewezen op verschillende tegenstrijdigheden in het overheidsbeleid voor de biodieselsector. Het bekritiseerde een geflopt programma van het Mexicaanse ministerie van Landbouw, dat boeren in de staat Chiapas aanmoedigde om de oliehoudende jatropha-plant te verbouwen. De overheid zette daar in 2012 een biodieselfabriek op en overtuigde boeren om 14.000 hectare jatropha te verbouwen.

“Net als eerder in Tanzania en India eindigde het experiment in een ramp”, schreef Salva la Selva in een rapport. Dat had alles te maken met een gebrek aan eerder onderzoek naar de teelt en winstgevendheid van deze wilde planten. “De zaden ontkiemden slecht, ongedierte overspoelde de plantages, slechts 10 procent van de planten overleefde”, aldus het rapport. Gedesillusioneerde boeren plantten het jaar daarop voedselgewassen en de fabriek vergaat langzaam in het regenwoud.

Concurrentie om land met voedselgewassen blijft een struikelblok voor biodiesel in Mexico. “Er is meer onderzoek nodig om andere en betere [biodiesel]grondstoffen te vinden”, zegt ook Sandoval. Zij experimenteert momenteel met gist en eencellige organismen; haar collega’s richten zich op algen. Maar ook cellulose of afval van tequilafabrieken of leerlooierijen zou goed kunnen werken. “Zonder voldoende grondstoffen is het onmogelijk om een biodieselindustrie op te bouwen”, zegt ze.

Klimaatvriendelijke oplossing voor vervuilde steden?

Producenten van biodiesel hebben nog een andere hoop: dat hun product enige verlichting kan bieden voor een stedelijke nachtmerrie. De steden van Mexico bezwijken onder de uitlaatgassen. In Mexico-Stad (CDMX) is luchtvervuiling een bedreiging voor de gezondheid, ook al heeft de hoofdstad het fietsnetwerk uitgebreid en dwingt het alle voertuigen al decennialang om één rustdag per week in te lassen.

Desondanks groeit het wagenpark van de stad. In de metropool met 20 miljoen inwoners staan nu vijf miljoen auto's geregistreerd. Volgens Sandoval is 80 procent van de vervuilende stoffen in het vervoer afkomstig van dieselmotoren.

Burgemeester van de hoofdstad Claudia Sheinbaum, die Mexico vertegenwoordigde in het VN-klimaatpanel IPCC, wil die uitstoot drastisch terugdringen. Ze heeft een plan aangekondigd om de transportemissies tegen het einde van haar ambtstermijn in 2024 met 30 procent te verminderen. Andere steden, waaronder Guadalajara en Puebla, hebben soortgelijke plannen.

“Ik zou al tevreden zijn als de vijfduizend gemeentelijke dieselbussen van CDMX op een percentage biodiesel zouden moeten rijden”, zegt Campos. Een verschuiving naar biodiesel in de steden zou vitaal kunnen zijn voor de alternatieve energie-industrie, die het nog steeds moeilijk heeft.

Covid-19 eiste zijn tol van de sector. Restaurants moesten sluiten of draaiden op minimale kracht, waardoor de toevoer van overgebleven frituurvet stokte. Amro verkocht vóór de pandemie tot 200.000 liter per week. Dat is nu gedaald tot 50.000 liter als gevolg van de teruggelopen frituurolievoorraden.

In hoeverre de stadslucht kan verbeteren door biodiesel is echter nog onduidelijk. Hartmut Schneider, docent aan de Universidad de las Americas in Puebla, wijst erop dat hoewel het mengen van biodiesel de CO2-uitstoot verlaagt, het niet de andere giftige en vervuilende stoffen vermindert die tijdens de verbranding van dieselmotoren worden geproduceerd - koolmonoxide, smog-producerende stikstofoxiden en kankerverwekkende koolwaterstoffen.

Tekort aan gebruikt frituurvet

Recyclen van afval, een circulaire economie creëren, en dat afval omzetten in hernieuwbare grondstoffen blijven sterke argumenten voor biodiesel.

Maar in Mexico is er momenteel niet alleen minder frituurvet op de markt - waarschijnlijk een tijdelijk probleem; er is ook een felle strijd om het beschikbare aanbod ontstaan. Biodiesel heeft namelijk een machtige concurrent: de veevoerproducenten van het land.

Gebruikte frituurolie heeft een hoog calorisch gehalte en is daarom populair bij het vetmesten van dieren. Omdat diervoederbedrijven grotere winstmarges hebben, kunnen ze meer betalen voor grondstoffen dan producenten van biodiesel. Dit terwijl met dioxine vervuilde bakolie in de menselijke voedselketen via verwerkt voedsel voor koeien, varkens en kippen is terechtgekomen.

Ander beleid richt zich op het tegengaan van het grondstoffentekort. “Sommige biodieselproducenten hebben daarom oude frituurolie geïmporteerd uit de VS, Canada of Azië”, vertelt Campos. “Maar onder de nieuwe [Mexicaanse] regering zijn invoervergunningen niet verlengd. Slechts een handvol bedrijven mag nu brandstoffen in Mexico importeren.” 

Kunnen nieuwe blends een oplossing bieden?

Sandoval stelt als oplossing het mengen van oliën voor. “Braziliaanse producenten hebben goede ervaringen met een mengsel van 60 procent plantaardige olie, 5 procent oude frituurvetten en 35 procent dierlijke vetten. Met dit mengsel zouden we het aanbod van biodiesel sterk kunnen uitbreiden.”

Natuurlijk zou eerst de productiecapaciteit moeten worden uitgebreid. Volgens Campos bedraagt de capaciteit in het hele land nu 2 miljoen liter biodiesel per maand. Als de overheid een quotum van 5 procent voor biodiesel zou invoeren, zou er dagelijks 2 miljoen liter nodig zijn.

“Biodiesel is alleen succesvol in landen waar de staat duidelijke signalen afgeeft, zoals in Colombia of de EU”, zegt Campos. Hij benadrukt de urgentie: “Als we in 2024 geen doorbraak bereiken, overleeft de industrie het niet.” Er zijn namelijk al nieuwe technologieën op de markt, zoals HVO, gehydrogeneerde plantaardige olie, uitgevonden door het Finse bedrijf Neste.

Deze technologie injecteert waterstof in plantaardige oliën en kan op die manier erg vervuilde of minderwaardige olie verwerken. “Mexico heeft deze technologie niet”, zegt Campos. “Het is duur, kost veel energie en vereist door specialisten geëxploiteerde raffinaderijen.” Als HVO internationaal voet aan de grond krijgt voordat Mexico zijn eigen biodieselindustrie heeft versterkt, dan zullen ondernemers, mensen zoals Campos en Flores, failliet gaan en gaat een grote kans op duurzaamheid verloren.

-

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen bij IPS-partner Mongabay.