Je kunt geen klimaatnoodtoestand uitroepen en luchthavens uitbreiden (OPINIE)

Na dertig jaar nietsdoen lijkt de wereld eindelijk wakker te worden voor de realiteit van de klimaatverandering en de ecologische crisis. Ook het Britse parlement heeft de klimaatnoodtoestand uitgeroepen, maar tegelijk tonen de huidige plannen voor de uitbreiding van luchthavens dat we met hoge snelheid richting de crisis blijven vliegen, eerder dan er weg van. 

Wereldwijd stijgt de uitstoot uit de luchtvaart, en die stijging verloopt steeds sneller. Het aantal passagiers neemt veel sneller toe dan de technologische vooruitgang kan volgen op het vlak van elektrisch vliegen of biobrandstoffen. 

Erger nog: de klimaatimpact van vluchten is twee tot drie keer hoger dan hun CO2-uitstoot alleen, door de uitstoot van stikstofoxiden - krachtige broeikasgassen - en door hun condenssporen die nog meer warmte vasthouden in de atmosfeer.

De luchtvaartsector is erin geslaagd zowel brandstofbelasting als klimaatregels te ontwijken, en wordt vaak helemaal buiten de berekening van de CO2-afdruk gehouden. 

Dit is bijzonder belangrijk omdat steden zichzelf doelstellingen opleggen om hun CO2-uitstoot te verminderen. Terwijl veel van die steden wel een luchthaven hebben, zijn hun klimaatinspanningen meestal gericht op de uitstoot binnen hun eigen grenzen en hun elektriciteitsverbruik. Ze rekenen de uitstoot uit de ingevoerde goederen en diensten niet mee die binnen de stad geconsumeerd worden, maar elders geproduceerd zijn. En ook de uitstoot van inwoners die buiten de stad reizen wordt meestal vergeten. 

Leeds als voorbeeld

Neem de Britse stad Leeds, waar het stadsbestuur onlangs de klimaatnoodtoestand uitriep. De stad belooft niet meer dan 42 megaton CO2 uit te stoten tussen nu en 2050. Maar die doelstellingen zijn moeilijk te rijmen met de plannen om de lokale luchthaven uit te breiden.

De geplande uitbreiding zou het aantal passagiers doen stijgen van de huidige 4 miljoen per jaar tot 8 miljoen tegen 2030. De klimaatimpact van die vluchten alleen al zou dan het dubbele zijn van wat de hele stad Leeds nog mag uitstoten in 2030. Zelfs als maar een kwart van die passagiers inwoners van Leeds zijn, blijven hun vluchten goed voor 62 procent van het totale klimaatbudget dat de stad zichzelf heeft opgelegd. 

Daling

Als het aantal passagiers gelijk zou blijven, zouden alle vluchten tussen nu en 2050 nog altijd een uitstoot veroorzaken die vergelijkbaar is met de hele klimaatafdruk van Leeds. Alleen als het aantal passagiers zou dalen, zou vliegen min of meer compatibel kunnen worden met de klimaatdoelstellingen. 

Als de vluchten gehalveerd zouden worden tegen 2022 en met 75 procent verminderd tegen 2030, dan zouden de vluchten van inwoners van de stad alleen al 8 procent van het klimaatbudget wegkapen. Het zou dan net kunnen lukken om alle andere activiteiten in de stad in het overblijvende klimaatbudget te houden - als ze heel wat klimaatvriendelijker worden. 

Zo’n drastische vermindering lijkt onrealistisch, maar misschien zijn heel wat vluchten minder nodig dan andere. Uit cijfers van 2014 blijkt dat 70 procent van alle vluchten genomen wordt door amper 15 procent van de bevolking. Terwijl sommige zakenmensen elke week het vliegtuig nemen, vloog de helft van de Britse bevolking helemaal niet in 2014. 

Als het aantal vluchten zo snel moet dalen, is de moeilijke vraag: wie mag nog vliegen en waarvoor? Mag iemand voor de vierde keer dit jaar naar een buitenverblijf aan de Middellandse Zee vliegen, of krijgt iemand die familie in het buitenland bezoekt voorrang? En hoe zou dat beslist worden? 

Een eerste stap is een belasting  die toeneemt naarmate een persoon meer vluchten neemt: een zogenaamde frequent flyer taks. Maar dat is niet genoeg: prijsmechanismen kunnen geen waardeoordelen geven en vliegen wordt zo een exclusief voorrecht van een rijke elite die het zich nog kan veroorloven. Het lijkt meer aangewezen om dergelijke beslissingen te laten nemen via een democratisch proces, zoals burgervergaderingen. 

Een nieuw transportsysteem

Vluchten verminderen zal gepaard moeten gaan met bredere veranderingen in onze transportsystemen en maatschappij. Een groot deel van ons huidig luchtverkeer kan overbodig worden door vaker gebruik te maken van videoconferenties. Betere spoorwegen kunnen een alternatief vormen voor vluchten op middellange afstand. Vooral nachttreinen met slaapcabines en betere samenwerking tussen nationale spoorwegmaatschappijen kunnen helpen. 

De ontwikkeling van aantrekkelijke vakantiebestemmingen dichter bij huis, bereikbaar via openbaar vervoer en promotie van klimaatvriendelijke activiteiten zoals fietsen, kunnen de vraag naar vluchten verder verminderen. 

Een ander groot probleem is het autovervoer, dat het leeuwendeel van de emissies uit transport veroorzaakt en tot ernstige luchtvervuiling leidt, met een dramatische impact op de volksgezondheid. Verkeersongelukken zijn wereldwijd een groot probleem en veroorzaken vaak meer overlijdens dan malaria of oorlog. 

Transportsystemen duurzaam maken, betekent dus ook de afhankelijkheid van de auto afbouwen. Daarvoor moet volop geïnvesteerd worden in betrouwbaar en betaalbaar openbaar vervoer binnen en tussen steden. Daarvoor is ook een betere stadsplanning nodig met fietspaden, fietsdelen en autovrije zones. Voorsteden moeten zo ingericht worden dat er geen auto nodig is. En een sterk gekrompen autovloot moet bestaan uit voertuigen die veel minder uitstoten, en uiteindelijk helemaal elektrisch worden. 

Vergaande en snelle veranderingen aan de transportsystemen van de wereld zijn nodig om de klimaatverandering te stoppen, en veel van die veranderingen zouden ook de volksgezondheid en leefbaarheid ten goede komen. Maar die veranderingen vormen ook een bedreiging voor de gevestigde belangen in de luchtvaartsector, auto- en olie-industrie. De uitdagingen zijn enorm, maar niets doen komt neer op het aanvaarden van een onaanvaardbare toekomst.
 

Bron: The Conversation