VN-baas: klimaatdoelen van lucht- en scheepvaart moeten véél ambitieuzer

Tot nog toe vallen de lucht- en scheepvaart grotendeels buiten de internationale klimaatinspanningen. De sectoren hebben zichzelf wel doelstellingen opgelegd, maar die schieten ruim tekort, zegt Guterres. De huidige klimaatdoelstellingen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zouden leiden tot meer dan 3 graden opwarming.

Guterres deed de uitspraken op de Global Sustainable Transport Conference in Peking. Vervoer is verantwoordelijk voor meer dan een kwart van de wereldwijde broeikasgassen, en dus cruciaal om op schema te komen voor de doelstellingen, zegt hij.

“Laten we eerlijk zijn”, zegt hij: “Hoewel de lidstaten via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie en de Internationale Maritieme Organisatie enkele eerste stappen hebben gezet om de emissies van scheepvaart en luchtvaart aan te pakken, zijn de huidige toezeggingen niet in overeenstemming met de 1,5-graaddoelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs. Ze komen eerder overeen met een opwarming van ver boven de 3 graden.”

Guterres heeft drie concrete actiepunten: hij roept op tot uitfasering van de productie van vervuilende voertuigen tegen 2035-2040, een uitstootvrije scheepvaart in 2050 en een reductie van de uitstoot van de luchtvaart met 65 procent per passagier tegen 2050.

Uitstootvrije schepen

“Emissievrije schepen moeten de standaard worden. Ze moeten tegen 2030 voor iedereen commercieel beschikbaar zijn om tegen 2050 nuluitstoot in de scheepvaartsector te kunnen bereiken”, aldus Guterres.

Dat sluit aan bij een voorstel van drie eilandstaten in de Stille Oceaan, waarover in november zal worden gedebatteerd tijdens een IMO-bijeenkomst.

De ambassadeur van de Marshalleilanden, Albon Ishoda, is een van de voorstanders van dat voorstel en is “absoluut blij” met de oproep van Guterres, die “zeker overeenkomt met onze visie op urgentie”. Peter Nuttall van het Centrum voor Duurzaam Transport Micronesië zegt dat het voorstel voor nul uitstoot in 2050 “de meest voor de hand liggende optie lijkt te worden”.

De huidige IMO-doelstelling, die in 2018 werd vastgelegd na een hevig debat, is om de uitstoot tegen 2050 met ten minste de helft verminderen ten opzichte van het niveau van 2008, om uiteindelijk nul uitstoot na te streven.

Omdat vrachtschepen 25 tot 30 jaar in gebruik zijn, zijn de langetermijndoelen direct relevant voor schepen die dit decennium worden gebouwd.

CO2-neutraal vliegverkeer

Terwijl veel lof klinkt over zijn uitspraken over de scheepvaart, vinden sommigen de voorstellen van Guterres voor de luchtvaart en het wegtransport nog niet ambitieus genoeg.

Andrew Murphy, luchtvaartdirecteur van de Europese ngo Transport & Environment zegt: “Efficiëntie per passagier is in de luchtvaart niet zinvol geweest. Het heeft de sector in staat gesteld om zijn uitstoot te blijven verhogen.”

Het jaarlijkse aantal passagierskilometers is tussen 2010 en 2019 bijna verdubbeld voordat de coronaviruspandemie een drastische daling inzette. De verwachting is dat de groei zich de komende decennia zal herstellen en zal doorzetten.

Luchtvaartorganisatie ICAO kwam in 2016 een ‘ambitieus doel’ overeen om de groei van het vliegverkeer vanaf 2020 CO2-neutraal te maken, door een CO2-compensatieregeling op te zetten waarmee emissiereducties in andere sectoren ‘gekocht’ konden worden. Maar door verschillende mazen in de wet en wetswijzigingen als gevolg van covid zullen de eerste luchtvaartmaatschappijen naar verwachting niet vóór 2023 gaan betalen voor deze ‘vervuilingsvergunningen’.

Duurzame vliegtuigbrandstof

Volgens Guterres moeten bedrijven nu duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF’s) gaan gebruiken om hun uitstoot te verminderen in plaats van die te compenseren. Maar Murphy betwijfelt of die brandstoffen wel echt duurzaam zijn: voor de gewassen die ervoor gebruikt worden is landbouwgrond nodig die niet voor voeding of bossen gebruikt kan worden.

Een andere mogelijkheid is om die brandstoffen met hernieuwbare elektriciteit te produceren; wat economisch haalbaarder kan zijn nu de wereld meer hernieuwbare energie ontwikkelt, denkt Murphy.

Leo Murray, directeur innovatie bij de Britse ngo Possible, vindt dat deze hernieuwbare energie beter door andere sectoren kan worden gebruikt, aangezien de productie van vliegtuigbrandstof ‘ongelooflijk inefficiënt’ is. Volgens hem moet de prioriteit liggen bij mínder vliegen in plaats van een verschuiving naar SAF’s.

De International Air Transport Association (IATA) is onlangs een plan overeengekomen om tegen 2050 netto nul te bereiken, waarbij 65 procent van de emissiereducties zou kunnen komen van het gebruik van SAF’s.

Wegvoertuigen zonder verbrandingsmotor

Wat betreft het transport op de weg, roept Gutteres op om “de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor uit te faseren – tegen 2035 voor toonaangevende productielanden en tegen 2040 voor ontwikkelingslanden”. De grootste autoproducenten in 2021 waren China, de VS, Japan, Zuid-Korea, Duitsland en Mexico.

Julia Poliscanova, verkeersexpert van T&E, zegt daarover: “Over het algemeen is deze oproep zeer welkom. Maar vanuit het wereldwijde klimaatperspectief en rekening houdend met de levensduur van auto’s is 2040 te laat.”

Tot nu toe zijn de meeste beleidsmakers en campagnevoerders gericht op uitfaseringsdata voor de verkoop en registratie, in plaats van voor de productie van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotor. Vooralsnog heeft geen enkel land uitgesproken dat het de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor wil verbieden. Wel zijn sommige rijkere landen van plan om de verkoop en registratie van auto’s met een verbrandingsmotor tussen 2030 en 2050 te beëindigen.

-

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen bij IPS-partner Climate Home News.